lunes, diciembre 12

La caja que sacudió a los buques

La aparición de los contenedores en la década de 1950 provocó una revolución en el transporte marítimo que reestructuró los puertos, las rutas comerciales y la economía mundial. ¿Qué otros cambios se vislumbran en el horizonte para esta industria dinámica? 

La innovación más importante del transporte marítimo en los tiempos modernos comenzó con un camionero frustrado. Hace sesenta años, la mercancía viajaba en barcos de carga suelta -barcos con bodegas grandes diseñados para transportar objetos de todo tipo y tamaño. La carga y descarga de mercancía requería una gran cantidad de mano de obra y tiempo. "Los trabajadores tenían que ir a la bodega, tomar cada caja y saco, y sacarlos con una grúa", comenta Thomas Finkbiner, consultor de transporte, presidente senior del Instituto de Transporte Intermodal (ITI) de la Universidad de Denver y ex presidente de Pacer Stacktrain.

Malcolm McLean, propietario de una empresa de transporte por carretera de Carolina del Norte, estaba cansado de esperar durante días en el puerto mientras los estibadores cargaban y descargaban sus camiones. Así que trabajó con un ingeniero para desarrollar una caja de acero que permitiera cargar y descargar la mercancía rápidamente entre camiones y barcos. 
El 26 de abril de 1956, un buque petrolero adaptado llamado Ideal X, propiedad de McLean, partió de Newark, Nueva Jersey, llevando 58 de estas cajas de carga. El barco zarpó a Houston, donde 58 camiones transportaron las cajas a sus destinos.
Según muchos historiadores, ese viaje marcó el debut de los contenedores en el transporte marítimo. El comercio global no sería el mismo sin ellos. "El comercio internacional es un pilar de nuestra economía", dice el consultor Peter Keller, ex vicepresidente ejecutivo y director de operaciones de NYK Group Americas Inc., una división de la naviera japonesa NYK Line. "El contenedor es el medio de transporte fundamental que impulsa al motor económico."

El primer viaje de buques portacontenedores de McLean fue un viaje nacional, pero los cargadores y los transportistas pronto descubrieron la conveniencia de usar también los contenedores para los movimientos internacionales. La empresa de transporte marítimo de McLean, Sea-Land, entró en el comercio internacional durante la guerra de Vietnam. 
"Se pagó a Sea-Land para que moviera la carga militar de la Costa Oeste de Estados Unidos a Vietnam", comenta Theodore Prince, un consultor de transporte, veterano de la industria intermodal y profesor del ITI. "Luego los buques navegaron hacia China, Hong Kong y Japón, recogieron las radios de transistores, y los trajeron de vuelta a Estados Unidos." Desde entonces, los contenedores han llegado a dominar el transporte marítimo. En 2009, los puertos norteamericanos manejaron casi 44.3 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) de carga contenerizada, según la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA). 
Por sencillas que parezcan, las cajas de acero –que en la actualidad se utilizan para transportar todo, desde calcetines hasta aparatos electrónicos de alta tecnología- han cambiado prácticamente todos los aspectos del transporte marítimo.  Por un lado, los contenedores redujeron el riesgo inherente al transporte marítimo, lo que aumentó las probabilidades de que la carga llegara intacta a su destino. 
"Puesto que la mercancía estaba dentro de un contenedor, había menos probabilidad de daño", asegura Finkbiner. "Y había muy pocas posibilidades de que se robaran la carga, ya que un ladrón tendría que robarse todo el contenedor."
Los contenedores también revolucionaron las operaciones portuarias. En lugar de desplegar ejércitos de estibadores para que llevaran la mercancía dentro y fuera de los barcos, los puertos comenzaron a utilizar grúas gigantes para levantar contenedores completos. El trabajo se movía más rápido, con lo que se redujo el tiempo de tránsito de la mercancía y el tiempo que los buques permanecían improductivos en el puerto. 
"Dependiendo del tamaño del buque y del número de grúas, algunas embarcaciones pueden cargarse y descargarse en un solo día", aclara Keller. "Incluso los buques más grandes dan la vuelta en un máximo de tres días."  Estas mejoras han reducido en gran medida el costo del transporte marítimo, lo que permite un mundo en el cual suele ser mucho más barato importar productos desde el otro lado del mundo que hacerlos en casa. 
Desde el primer viaje del Ideal X, otras tendencias importantes en el transporte marítimo han surgido, muchas en respuesta a la contenerización.  Por un lado, los barcos han ganado en capacidad. "Los buques más grandes que navegan hoy en día tienen una capacidad de 13,000 TEU", comenta Howard Finkel, vicepresidente ejecutivo de la división de comercio de COSCO Container Lines Americas.  Y las líneas navieras han desarrollado formas más eficientes de cargar esos buques grandes. Una innovación importante es el portacontenedores celular, un buque equipado con celdas que disponen de guías para fijar los contenedores estibados. 
"En los barcos más grandes, las celdas llegan a medir 13 pisos de altura", agrega Finkbiner. "Las guías permiten guardar más contenedores en el buque, lo que reduce los costos de envío." Los buques también han crecido a lo ancho, permitiendo que las compañías navieras apilen de 18 a 21 cajas a lo ancho. 
Los contenedores también han cambiado. "Los primeros contenedores eran en su mayoría de 35 pies", señala Finkel. Hoy, la norma son los contenedores de 20 y 40 pies, pero algunas cajas llegan a medir 45 o 53 pies.  La industria también ha desarrollado contenedores especializados, como aquellos con barras integradas para colgar prendas. "Se puede enviar ropa cara colgada en el contenedor, en vez de enviarla en una caja, de modo que estén listas para ir directo del centro de distribución a la tienda del minorista", dice Finkel. 
Para manejar buques y volúmenes más grandes, los puertos han evolucionado también. Las grúas torre actuales pueden recuperar cajas a lo largo de toda la cubierta sin tener que reubicarlas. Esas grúas son caras, advierte Finkbiner, "pero son muy eficientes en cuanto al número de contenedores que pueden moverse por hora". Eso también reduce los costos del transporte marítimo.

Los puertos dejan las ciudades interiores La contenerización también ha cambiado el tamaño y la ubicación de los puertos. "En los viejos tiempos, cuando los buques eran relativamente pequeños y toda la mercancía se movía como carga suelta, las operaciones tendían a centrarse en las zonas del centro de las ciudades", recuerda Rex Sherman, director de servicios de investigación e información de la AAPA en Alexandria, Virginia.
La actividad se centró en lugares como la isla de Manhattan y el puerto interior de Baltimore. Pero a medida que los buques crecieron para dar cabida a más contenedores y las terminales requirieron más espacio para los mismos, los puertos se movieron hacia las afueras, donde había espacio para expandirse. 
Para algunos puertos, el crecimiento del transporte de contenedores y de los buques mismos dio lugar a algunos proyectos de mejora importantes. "Mientras más grande es el buque, más profundo es el calado", añade Finkbiner. "Esto requiere que los puertos se draguen, actualmente hasta 50 pies."  Ya que algunos puertos se remodelaron para dar cabida a los contenedores, y otros no, los horarios de navegación cambiaron significativamente. "En el pasado las compañías de transporte iban a dondequiera que estaba la carga", expone Prince. 
Un barco podía descargar en un puerto y luego serpentear entre varios otros, recogiendo carga hasta llenarse. Cuando los contenedores se apoderaron, las compañías navieras implementaron horarios fijos, visitando ciertos puertos -los que tenían el espacio, las grúas y otras instalaciones necesarias- ciertos días de la semana.  Otro resultado de la contenerización fue el aumento del transporte intermodal. Las compañías que reservaban carga con las líneas navieras solían contratarlas simplemente para cruzar las aguas y acudían a otros proveedores de servicios para el transporte en camión o tren que requerían. Eso comenzó a cambiar a finales de la década de 1970. 
"Hoy en día, la mayoría de los movimientos de transporte son de puerta a puerta", sostiene Finkel, mediante contratos con empresas de transporte marítimo que ofrecen un viaje completo a través de múltiples modos.

Doble estiba para entrega A medida que la intermodalidad creció, las empresas de transporte encontraron mejores formas de transferir la carga entre los modos.  "No fue sino hasta la década de 1970 que las empresas de transporte comenzaron la transición de mover traileres en vagones planos a contenedores en vagones planos, por lo que la mayoría de los transportistas no movían chasis", recuerda Keller. Los primeros años de la década de 1970 vieron también experimentos con vagones de ferrocarril que transportaban varios contenedores, lo que llevó al estándar actual de cuatro contenedores de doble estiba en un solo vagón. 
"Los vagones de doble estiba son tan importantes para las prácticas comerciales en América del Norte como la invención de los contenedores", reconoce Prince.  Al mirar hacia el futuro del transporte marítimo, la mayoría de los observadores ven una flota de buques grandes que se aproximan hacia ellos. "Los pedidos de buques de Maersk están en el rango de los 18,000 TEU", afirma Keller. 
Pero el tamaño tiene sus límites prácticos. "Muchos puertos no pueden manejar buques grandes", añade. "Además, a menos que la tecnología de carga y descarga cambie, esos buques podrían permanecer inactivos en el puerto de tres a cinco días." 
Los barcos de 18,000 TEU no se ajustan al recién ampliado Canal de Panamá, que tiene prevista su apertura en 2014. Pero conforme el canal comience a acoger a los buques de 10,000 TEU y más, los patrones de transporte de Norteamérica evolucionaran como resultado. 
"Todos los puertos de la Costa Este esperan convertirse en el puerto de preferencia en el año 2014, cuando el Canal permita barcos más grandes y profundos", añade Prince. Nueva York y Savannah podrían tener una ventaja en la competencia, porque son los únicos puertos de la Costa Este que cuentan con un servicio de ferrocarril competentes. 
Otro cambio en el horizonte implica el compromiso de las empresas de transporte marítimo para la prestación de servicios intermodales. "Las líneas navieras han decidido volver a ser responsables sólo por el transporte entre los puertos de origen y de destino, porque el resto resulta demasiado caro para ellos", observa Finkbiner. 
Una de las consecuencias de esa decisión es que hay menos líneas navieras que proporcionan a los clientes chasis -los traileres planos utilizados para transportar contenedores por carretera. En los próximos años, es probable que todas las compañías dejen de proporcionar chasis como parte de su servicio, así que los cargadores tendrán que obtener el equipo de empresas que alquilan chasis o de reservas de chasis a un costo adicional, comenta Don Pisano, vicepresidente de American Coffee Corporation, un importador de granos de café verde, con sede en Jersey City, Nueva Jersey. Pisano también preside el comité de transporte marítimo de la Liga Nacional de Transporte Industrial (NITL) de Estados Unidos. 
"La frustración de los cargadores es que la industria no cambia todo al mismo tiempo, incluso en los mismos puertos", advierte Pisano. Algunas empresas de transporte han dejado de proporcionar servicios de chasis, mientras que otras todavía los ofrecen, creando problemas cuando las importaciones llegan a los centros de distribución o almacenes públicos. 
Si un contenedor de la compañía A llega el lunes en un chasis propiedad del transportista, y un contenedor de la compañía B llega el martes en un chasis alquilado, el operador de la instalación podría descargar el contenedor de la compañía B primero para evitar que ese cliente incurra en cargos adicionales por el alquiler del chasis. "El primero en entrar ya no es más el primero en descargar y regresar", añade Pisano. Estas inconsistencias dificultan a los cargadores la planificación de sus operaciones. 
Otro tema emergente es el alto costo del combustible. Algunas empresas de transporte marítimo han cambiado a la "navegación lenta", es decir, buques que navegan a baja velocidad para ahorrar dinero al consumir menos combustible. 
Si los cargadores se benefician con los ahorros es un tema de mucho debate. "Los cargadores se ven obligadas a absorber un tiempo de tránsito un poco más largo, y eso tiene un costo", explica Pisano.
Los precios de muchos productos básicos, como los granos de café que American Coffee Corp. importa, se han disparado en los últimos meses, por lo que los importadores quieren llevar sus productos al mercado lo más rápido posible. La navegación lenta no ayuda. 
"Los cargadores están siendo afectados por un marcado aumento en los precios de los productos básicos y al mismo tiempo ahora están acarreando el costo en que se incurre por mantener la mercancía unos cuantos días más", concluye Pisano. Los costos de acarreo adicionales podrían anular los ahorros en el transporte que proporciona la navegación lenta.

Buenas noticias para los datos compartidos
Un área donde el transporte marítimo, casi como cualquier otra industria, ha visto grandes mejoras en las últimas décadas es la facilidad con la cual los socios comerciales comparten información.
Will Pasco, director administrativo de la Asociación de Transportistas del Atlántico Medio, espera que la industria aproveche aún mejor Internet y otros servicios de datos en el futuro. 
Hoy en día, cuando se produce un problema en una cadena de abastecimiento, el cargador no siempre recibe la noticia de inmediato. "Los cargadores pueden oír hablar de un problema de un cliente antes de que la línea naviera les informe", observa Pasco. Si los transportistas, operadores portuarios y otros proveedores de servicios pudieran sincronizar mejor sus sistemas de información, los cargadores se beneficiarían en gran medida. 
La contenerización y los barcos más grandes han hecho el transporte marítimo más eficiente y un mejor uso de la tecnología de la información podría llevar ese avance un paso más adelante, asegura Pasco, cuya asociación propiedad de los miembros negocia tarifas marítimas en beneficio de los cargadores y los transportistas comunes que no son dueños de las embarcaciones. "El uso de la tecnología podría proporcionar el siguiente cambio de paradigma", dice.

Grandes preocupaciones para los grandes barcos Otra de las mejoras que los cargadores apreciarían es la menor fluctuación en las tarifas de los contenedores. Innumerables factores afectan a las tarifas, por lo que el transporte marítimo es el último modelo de oferta y demanda. Pero los cargadores piden más consistencia. Junto con otras grandes preocupaciones -la seguridad de la carga, la piratería y los problemas ambientales, por ejemplo- los indicadores de costos, tales como el tamaño de los buques, los precios del combustible, los cálculos de tiempo frente a precio y el estado incierto de la economía mundial darán a los cargadores y transportistas noches de desvelo por un largo tiempo.
"La industria está experimentando un cambio radical debido a las fluctuaciones en los precios", añade Finkbiner. Sin embargo, en una industria que transformó el comercio mundial con el simple hecho de adoptar una caja de metal, el cambio más bien puede significar un futuro próspero. 
Los avances: Antes de que Malcolm McLean popularizara el uso de los contenedores para el transporte de mercancía, los sacos sueltos o las cajas estibadas en paletas viajaban en la bodega de los buques de carga suelta (superior izquierda); los estibadores cargaban y descargaban las mercancías con poleas o sacándolos y metiéndolos al buque (abajo izquierda). El uso de grúas gigantes para elevar los contenedores completos hizo que la carga y descarga de los buques fuera mucho más rápida (superior derecha). En los portacontenedores celulares equipados con celdas que disponen de guías para fijar los contenedores estibados (abajo a la derecha) los contenedores viajan seguros a bordo del buque.

Los buques portacontenedores son demasiado grandes para atracar en los distritos de negocios frente al mar que una vez recibieron la mayor parte de la carga marítima. La necesidad de más espacio en el muelle y más espacio para expandirse empujó a los puertos hacia la periferia menos poblada de las zonas metropolitanas. El dragado de canales de acceso más profundos a través de canales tales como el Río Columbia, al noroeste del Pacífico (arriba), permite que los puertos reciban buques más grandes y aumenta el tráfico. 
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